隨著供應鏈的日趨復雜,各大維修企業(yè)都在通過信息技術系統(tǒng)加強數(shù)據(jù)處理和傳輸?shù)淖詣踊芰Α5遣煌南到y(tǒng),其通信能力有很大差異。如何使這些系統(tǒng)之間的通信更順暢、更具連通性顯得十分重要。
無論是制造商(OEM)、航空公司、租賃公司還是維修企業(yè),其使用的所有系統(tǒng)自始至終都應保持很好的連通性。好的連通性不僅表現(xiàn)在部件的數(shù)據(jù)信息交流上,還應表現(xiàn)在業(yè)務關系的數(shù)據(jù)交流上。
標準化
數(shù)據(jù)交流主要涉及數(shù)據(jù)標準和數(shù)據(jù)規(guī)范等問題。航空運輸協(xié)會(ATA)Spec 2000經歷了較長時間成為了通用標準。ATA的電子商務項目方便了信息交換。例如,通過接收電子表格8130—3、EASA表格1或者類似的符合Spec2000第16章要求的適航證書,客戶在接收部件前就可通過電子信息傳輸核實部件的數(shù)目、型號等信息,這樣不僅可以減少檢查時間而且還可排除不準確的文檔的影響。當部件到來時,通過掃描數(shù)據(jù)碼或無線射頻識別(RFID)標簽,即可完成部件序號的匹配。
符合Spec2000第17章要求的電子飛行日志(ELB)可使航空公司與維修系統(tǒng)交流信息,提高精度、節(jié)省時間、減少延誤。但并不是所有的運營商都按照ATA的標準執(zhí)行,特別是對于那些使用傳統(tǒng)維修系統(tǒng)的航空公司。
InfoTrust集團認為,標準化的規(guī)范非常有用,ATA頒布了Spec2000、iSpec2200、iSpec 2300等各種規(guī)范,而歐洲宇航與防務工業(yè)協(xié)會(ASD)頒布了S1000D、S2000M 和S5000F等各種規(guī)范。但各個IT供應商都希望最終統(tǒng)一到ASD的標準規(guī)范,ATA承諾將與S1O00D保持一致。
標準化規(guī)范對于新飛機來說非常有用,如波音787、空客A380和空客A350。但現(xiàn)在的問題是老飛機的技術支持問題,一些維修企業(yè)由于更換新系統(tǒng)的成本太高或者轉換為S1000D標準的費用太高等原因,仍然使用傳真或電子數(shù)據(jù)交換(EDI)。
另一個挑戰(zhàn)是數(shù)據(jù)定義不一致。例如,包括未發(fā)現(xiàn)故障(NFF)在內的平均故障間隔時間(MTBF)的處理方法完全不同。此外,數(shù)據(jù)重復也是一個問題,在某個特定的時間段內,無法確定誰的數(shù)據(jù)才是官方數(shù)據(jù)資源。
行業(yè)協(xié)會、OEM和航空公司都在努力解決這些問題,但并未取得實質性進展。事實上,軟件本身是一個挑戰(zhàn)。甚至對于一些根據(jù)面向商業(yè)的通用語言(COBOL)或者Sybase PowerBuilder開發(fā)的新型維修軟件系統(tǒng)而言,都需要通過中間設備發(fā)布在網(wǎng)上,而且在中間設備上耗費的時間約是實際應用中的10倍。可視化
鑒于航空公司都想通過IT系統(tǒng)實現(xiàn)對工卡狀態(tài)、部件使用以及維修質量的可視化,AAR公司開發(fā)了包括狀態(tài)、部件和質量數(shù)據(jù)等在內的飛機機體重檢傳輸系統(tǒng),使航空公司的系統(tǒng)完整涵蓋了機體的維修歷史。
在AAR的系統(tǒng)中,大多數(shù)的數(shù)據(jù)傳輸都是自動的。五年前的數(shù)據(jù)批處理現(xiàn)已被實時的數(shù)據(jù)處理所取代。這樣,AAR便可與客戶分享更多的業(yè)務信息。此外,AAR公司的客戶經理還配備了裝有DashbOArd軟件的iPad平板電腦,可以根據(jù)每架飛機的不同位置顯示出紅、黃、綠等顏色。客戶代表非常喜歡這種可視化的系統(tǒng),也希望獲得這種系統(tǒng)。
在供應方面,AAR可以按照Spec2000標準采用可擴展標記語言(XML)完成電子采購單的發(fā)送、電子賬單的接收以及以多種貨幣形式在多個國家進行電子支付。
為了確保電子交易的進一步發(fā)展,AAR公司的IT技術人員參與了一些新客戶的提案制定,建立客戶化的鏈接。當然,AAR對于大客戶所投入的精力比一次性客戶的要大。據(jù)AAR公司預計,未來隨著需求、數(shù)據(jù)、度量體系以及綜合協(xié)議的日趨標準化,數(shù)據(jù)的交換將變得更加便利。當航空公司之間或者MRO企業(yè)之間的運營模式越來越相似后,數(shù)據(jù)反饋將非常有效,但不可能是現(xiàn)貨供應。
聯(lián)邦快遞公司認為,最大的挑戰(zhàn)是如何從老齡飛機上獲得數(shù)據(jù)并依此作出決策。新飛機有著豐富的數(shù)據(jù)資源,但聯(lián)邦快遞公司運營的全是空客A300、波音757和波音727飛機,所以如何從這些老飛機上富有成本效益地獲得準確可信的數(shù)據(jù)是問題的關鍵所在。此外,不僅要獲得數(shù)據(jù)信息,還要開發(fā)出適用于這些數(shù)據(jù)的工具。盡管通信技術越來越發(fā)達,而且成本也越來越低,但是將動態(tài)的數(shù)據(jù)轉換成有用的信息流卻并不容易。
眾所周知,從飛機通信尋址與報告系統(tǒng)(ACARS )中得到的故障信息的格式標準化是非常有用的,但是OEM為了區(qū)別于彼此,其數(shù)據(jù)格式并不統(tǒng)一。聯(lián)邦快遞在維修飛機時,必須向維修商支付處理數(shù)據(jù)的費用或者需要請專職人員采用人工輸入的方式處理數(shù)據(jù)。
簡潔化
在航材的數(shù)據(jù)標準化交換方面,Aeroxchange公司取得了一定的成就,建立了一個類似于標準法規(guī)的匯集中心,對于維修商來說非常受益,但是其中涉及知識產權保護和安全性的問題。
聯(lián)邦快遞公司表示,目前許多先進的MRO系統(tǒng)都是采用“兩條腿走路”,即采用XML格式。或者允許新數(shù)據(jù)流在應用中采用“即插即用”式的集成方式,如電子飛行包(EFB)。
美國聯(lián)合航空公司認為,最重要的是OEM和航空公司應該在數(shù)據(jù)定義上首先達成一致,并精確地劃分出哪類供應商需要哪部分數(shù)據(jù),而且共享的數(shù)據(jù)主要包括一些有價值的技術和運營數(shù)據(jù),當然產品定價等一些企業(yè)專有的數(shù)據(jù)可以除外。該公司認為,航空公司的維修項目將會日趨客戶化,所以即使是本質上非常相似的維修任務,維修企業(yè)也會越來越難以轉換為不同的工卡。因此未來需要出臺·些限制客戶化的OEM說明,有助于維修企業(yè)更好地為航空公司提供電子維修數(shù)據(jù)。美聯(lián)航認為,航空公司更愿意看到具有標準化格式的數(shù)據(jù),免得航空公司要進行進一步的數(shù)據(jù)處理才能進人航空公司的數(shù)據(jù)系統(tǒng)。
波音公司認為,系統(tǒng)的協(xié)同工作能力對于處理飛行中由于天氣、飛機故障或機組原因等導致的各種飛行中斷特別重要。盡管現(xiàn)在的各種移動通信工具和云計算等先進技術可以提供幫助,但最根本的還是要使協(xié)同運營更加簡化,因為復雜的價值鏈需要依據(jù)最底層的通信能力進行信息交流。其次需要關注數(shù)據(jù)本身,而不是技術。
總之,使數(shù)據(jù)更加標準化、協(xié)同能力更加簡化的最大障礙還是規(guī)章問題,所有的企業(yè)必須滿足北美或歐洲的嚴格標準,而且解決方案必須確保數(shù)據(jù)的機密性以及IT系統(tǒng)的安全性。
波音公司呼吁,航空業(yè)界應該把與飛機構型、服務手冊、適航指令和部件信息等相關的標準化數(shù)據(jù)按優(yōu)先順序排好。
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本文標題:IT系統(tǒng)的連通性
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