2011年5月，CCTV開展了“聚焦物流頑癥”的系列報道，對物流行業突出問題報道力度之深，影響面之廣，密度之高都令人贊嘆。在這次央視系列報道中，作為國內最大的物流行業組織中國物流與采購聯合會，全力給予專家資源支持，也讓人們看到行業組織在為物流行業疾呼發揮了重要作用。
這次報道是面向大眾的報道，所以選擇視角更貼近百姓，從路橋費、稅收等等百姓身邊的焦點問題說起，也讓相關政府部門對物流發展頑癥有了直觀而深入的認識，并且提出了一些建設性意見。CCTV還和《經濟日報》聯合發表了社論《大力發展現代物流業》，發出了推進物流發展的強烈輿論信號，讓物流企業振奮。
而理性看待央視報道，我們物流人本身還需要思索一些問題，這些問題是CCTV這次沒有或不愿去碰的東西。
或許，因為央視需要選擇貼近百姓的視角看問題，而一定程度上使得央視的報道微觀很深入，但宏觀不足。物流業是一個國家經濟最基礎的組成部分和支撐部分，如果脫離國家經濟體的宏觀全局，仿佛給一個患偏癱的病人看腿腳病，只去看腿腳而忽視全身肌理。
物流業當前問題的關鍵：
第一是綜合管理體制問題
物流業之所以還是一個部門一個政策，一個地區一個政策，各行其是，最關鍵最核心的問題就是我們綜合管理體制建設遲緩，綜合管理體系不暢。當一些部門在提倡發展現代物流，給予稅費惠政支持時，另一些部門依然原地踏步走。我們的物流稅收試點工作，都試了多少年了還在試點中。
2005年國家發改委牽頭交通部、鐵道部、商務部、民航總局、海關總署等13個部委組成的現代物流部際聯席制度，應該是可行且較好的物流綜合協調制度。這曾讓日本產業綜合管理部門日本產經省驚呼中國在物流業管理體制上動作很快。但時到如今，我們真的快了嗎？日本目前都在執行第四部物流發展綜合規劃了，而我們在2009年出臺的首部物流規劃的一些專項規劃至今還未推出。
在今年初《現代物流報》推出了物流業呼喚綜合管理體制的報道，其實這類呼聲不絕于耳，但相關方面似乎對物流業地位認識不足，缺乏實質性的舉措。日本的大國崛起之策是“貿易立國”，而現代貿易的本質在“科技化的物流與資金流”，這一點我們可曾意識到？在國家調整產業機構，欲把物流、金融等服務業提到制造業一樣的發展高度時，我們相關部門高管可曾意識到這個時代經濟競爭主旋律已經是是供應鏈競爭？
CCTV特殊的地位似乎讓他們在這個問題上揶揄其辭，物流人可以理解，但不能忽視。
第二是物流基礎建設問題
CCTV曝光的過路費、過橋費其實都屬于物流基建問題。物流基建問題又何止過路費，過橋費？物流基建還包括公路、鐵路、機場、航道、港口、園區等等綜合問題。雖然這些并非物流業本身問題，但卻是物流業發展的一大致命問題，現代物流講究的高效快捷，就建立在多式聯運和綜合交通上。
問題的根本在于我們在綜合運輸體系的基建上缺乏統籌，過去交通部管公路和高速路建設，鐵道部管鐵路建設，民航總局負責機場建設等，缺乏綜合交通體系建設。雖然各部門都在抓，但在綜合交通運輸體系上依然滯后，缺乏日本國土交通省式的綜合交通建設規劃。
作為一個大陸型國家，中國物流主干通道當是鐵路，因為它更安全，更快捷，更環保，也更節約成本。如廣州的香蕉等水果用鐵路集裝箱冷鏈運到北京，遠比公路集裝箱車更高效，更節約成本。但在鐵路建設上，我國的鐵路建設長期跟不上整體經濟發展步伐，在綜合交通運輸體系里，鐵路本該發揮主干作用，結果卻成了中國運力最大短板，每年還要為春運而戰。
一旦遭遇鐵路運力不濟，一些地方政府就貸款大建區域公路和高速公路。
我們真得需要浪費那么多土地資源和有限資金，去再建一條條高速公路嗎？我們真的需要把本該鐵路承擔的煤炭、農資等大宗物資運輸，都交給高成本、高污染的公路運輸嗎？現在大家把焦點都集中到過路費、過橋費沒問題，這沒錯，但如果不從大體系看就犯錯了。
退一步說，如果全國公路和高速路，從明天起就停收過路費、過橋費，讓中國幾十萬家公路運輸企業由著勁地狂奔，狼煙滾滾地一路狂奔，或者一路擁堵地搞世紀大挪移（2010年京藏高速公路大擁堵被歐洲媒體評為全球最大規模的道路擁堵），這就可能慫恿起另一大社會物流成本。
而且，你還得面對另外兩大糟糕問題：第一是中國公路運輸市場還不是一個有序市場，龍頭企業與分包企業亂戰還未終結。我們近兩年的汽車下鄉政策，更是為中國公路運輸增添了不少運輸個體戶，中國公路運輸何時停止這種人海戰術。2006年北京被曝光一家被稱為“殺手型”公路運輸企業的一千多輛貨車，竟然沒有一輛自有車輛，全是社會掛靠車。掛靠大軍是最難管理的，經常出現車禍人命。河南被天價罰款的也屬個體戶。第二是公路的燃油成本將更高，公路運輸是最燒油的行業，我們的社會物流成本確實被石油公司吃了，我們為此叫苦不迭，但這是你活該！誰叫你毫無節制地發展公路運輸，千家萬戶跑運輸，而不綜合協調，搞更經濟的鐵路運輸和水運，搞多式聯運。
可以說，路橋費問題的癥結在于我們綜合交通運輸體系和基建規劃的問題，路橋公司只是這個大體系病變下的小腫瘤而已，放大腫瘤而去看物流頑疾，放大路橋費去看社會物流高成本問題，豈不是陷入本末倒置？
目前我國的機場除了京廣滬能贏利外，似乎90%以上都在虧損狀態，我們地方政府似乎熱衷投資機場等能建政績的項目，但是投資之后，如何運營好，走馬燈式的領導關心嗎？這還是綜合交通管理體制的病。因為地方官不是抓物流的，他們也沒有大方向，而我們也沒有給他們指出大方向（綜合交通基建規劃）。
這一點似乎是CCTV沒有表述的，但卻對理解物流社會成本居高不下等問題很重要。
第三是商業生態問題
如果說農業是國家經濟的基礎，制造業是國家經濟的身體，金融業是血脈管，信息業是神經管，物流業就是食物管。要搞好中國物流業，也必須站在國家經濟體的綜合生態上思考，做好產業生態圈建設。
當前工業企業紛紛擴大物流投資，物流外包的空間在被工商企業加速擠壓——工商企業給一部分物流企業的蛋糕，奶油越來越少，條件卻越來越苛刻。一部分生存越來越艱辛的物流企業，無奈中畸形發育。CCTV沒揭示這些，我們可理解，CCTV畢竟是一個大眾媒體，不可能承擔物流細分領域難題，但物流人和物流傳媒人要清晰。
為了推進物流社會化發展，為物流業營造良好的發展環境。三年前，包括中國物流與采購聯合會的一批物流專家，倡導制造業與物流業聯動（兩業聯動）發展，中國物流與采購聯合會協同相關部門做了大量工作，但事到如今，似乎并不理想。這個需要反思一下，為什么我們好的出發點，卻沒有好的落腳點？
因為我們要攻破物流社會化的城堡，是一座四處都有產業膨脹欲望的城堡，商者無疆。
制造企業在城堡里高喊，“物流業這么肥的肉，我為什么要外包給你物流企業？更何況你們目前的服務層次整體不高？”于是我們看到，在2007年參與全國制造業與物流業聯動大會的寶鋼集團，卻在2011年初大攻物流，成立了寶鋼物流公司，并欲整合內部物流資源，至今在高端鋼材物流領域，寶鋼旗下寶井物流全國第一；而全球500強上汽集團更是在2009年整合旗下物流資源，推出中國最大的汽車物流企業安吉物流。結果，連中遠物流這個主攻汽車物流的主力軍都在2010年底繳槍投降，賣掉汽車物流資產。
商業企業也在城堡里高喊，“為什么我要找你物流企業，物流倉儲等綜合性平臺是我們的心臟。”蘇寧總裁孫為民甚至告訴你，“零售業的本質就是科技化的物流業”。所以零售企業紛紛擎起物流大旗，2011年初，國內最大的零售網商阿里巴巴宣布未來投資1000億，事實“淘寶大物流”計劃，建立阿里巴巴主導的物流隊伍。目前包括當當網、京東商城、凡客誠品等都在大建物流企業和資源。
如此看來，我們昨天倡導的兩業聯動不但沒有深入聯動，似乎反而激起了工商企業投資物流的熱情。這不是我們的攻城失敗？古語“攻城為下，攻心為上”。也許，可以說，當年攻城物流社會化，忽視了一些戰略上的空襲（攻心制勝），而只是地面部隊的血戰？甚至我們還給工商企業造成一重難以扭轉的嚴重誤解——你們兜售的“物流社會化”是不是要搶我們鍋里的肉？
而我們所要倡導的“物流社會化”，本質是營造一種共贏的產業生態鏈，我們不是要奪工商企業鍋里的物流肥肉，而是要跟他們合作做一頓更美的大餐。
因此，“兩業聯動”推動不理想的第一原因缺乏對這種先進理念的講解，缺乏對工商企業的物流啟蒙。第二個原因，是我們疏于挖掘并傳播可行性方案，“兩業聯動”如何落實，并且實現雙贏乃至多贏，需要有參照系才好兜售。
在兩業聯動乃至多業聯動上，一些外資企業有成熟經驗，比如通過物流企業與工商企業參股、控股、兼并、聯合、合資、合作等多種形式建立資產紐帶，建立產業鏈紐帶。處于產業鏈上游的各類企業，都能利益共享，風險共擔，無疑就形成了一個良好生態圈。這種既能減少強勢的工商企業壓榨物流企業，也能為物流企業提供能廣闊的發展空間。比如全球最大零售商沃爾瑪在2010年初與香港物流與供應鏈服務企業利豐集團建立合作，就把全球采購物流環節叫給利豐去做；再如寶潔集團與招商局物流集團建立戰略合作，實現在亞洲地區物流整體外包給招商局統籌運作。而這類先進理念的啟蒙，和可行性參照的推廣，我們還十分缺乏。
不過，無論如何我們都應該感謝CCTV開展了“聚焦物流頑癥”系列報道——作為中央媒體，向全國發出了大力發展現代物流的最強音。時不待我，物流人更要努力。
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